http://rchelitreff.iphpbb3.com

Da steckt jetzt wieder soviel Erfahrung in den Antworten, das müßte schon fast ein eigener Vortex Fred werden.

Nein, ich hab's aber verstanden und wie Guido auch sagt, die Trainer kommen seltener in diese Situation.

Danke für die ausführliche Erläuterung an euch Beide.

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T-Rex 250 SE
[b]T-Rex 450 SE V2, TS=Futaba 3107, DES 588 BB, X-Fly 40a, 2221-8
Gaui 425 Hurricane ,TS= 3152, 1x9254, HK401, Align 70A Regler, Black-Edition-Motor 1050KV
T-Rex 500 ESP, TS= DS510, KDS800+S9254 Align Motor + Regler 60A, AR7000, Radix 430mm
Raptor V2.5 Titan, TS= 3152, 1x Hitec 5925, GY 401, OS 50 SX-H, rote Paddel , SAB 620mm
Titan X50E , TS Graupner 870 BL, Heck Graupner 770 BL, Stock Motor und Regler, GT 5

Was soll denn das Gejammere

wenn ich einen Scale Heli fliege, will ich auch die Mechanik/Antrieb möglichst scalig haben. Siehe meine große Lama. Jetzt weis ich, dass ich auch einen Scale Vortex habe. Find ich prima. Ich fühle mich immer mehr wie ein richtiger Pilot Was wir wollen ist doch das Adrenalin.

Guido hats gesehen, wie mein Bergkamel bein Einkurven in den Wind wegsackt. Unangenehm wirds nur, wenn es mir mein Landegestell verbiegt. Ich glaube ich baue mir richtige Stoßdämpfer an das Landegestell und nicht nur Fakes.

Dieter

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Blade MSR/MCPx/X130
Eigenbau Lama 450
Eigenbau Lama 600
Spektrum DX7

Joah, nur dass das Einkurven in den Wind nicht der Vortex-Ring ist.

Und jaaaaa, richtige Stoßdämpfer sind IMMER cool!

Ja, eigene These, aber eben nur eine These. Der Vortexring hat aber auch schon gleich überhauptgarnienix mit dem Randwirbel zu tun.
Weitere Infos z.B. hier: http://en.wikipedia.org/wiki/Vortex_ring

Zum Einkurven in den Wind: Jedes Luftfahrtgerät schwimmt mit einer gewissen Eigengeschwindigkeit in der Luftmasse und bewegt sich einfach in der Luftmasse mit. Einkurven in den Wind hat demnach überhaupt keinen Effekt, wenn sich der Heli mit unveränderter Geschwindigkeit (gegenüber der umgebenden Luftmasse) weiterbewegt.
Wenn man nun aus einer Richtung gegen den Wind in eine Richtung mit dem Wind einkurvt hat der Heli nach dem Einkurven eine relativ hohe Geschwindigkeit (gegenüber dem Boden!). Das verleitet, die Geschwindigkeit zu reduzieren, weil sie gegenüber dem Boden als hoch erscheint und führt dazu, dass sie gegenüber der umgebenden Luft abnimmt. Dies hat einen höheren Leistungsbedarf (@Guido: Leistung! und nicht Energie!) und die Gefahr des Wirbelrings zur Folge.

Das Einkurven mit oder gegen den Wind ist also ein reines Pilotenproblem und hat überhaupt nichts mit physikalischen Effekten zu tun.

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Grüße
Walter

Alptraum bei der Autorotationslandung: Vom Himmel hoch, da komm ich her und habe keine Drehzahl mehr.

Funke MX-16 mit Jeti 2,4GHz Modul TU
Razor 450 Pro, Jazz, LTG2100T & LTS3100G, 3x S3107
Raptor 50 mit OS Hyper, Alukopf, Aluheck, GY-401+9254, 3xHS-5625MG Digi, CSM RL10 Drehzahlregler

hallo Walter

kann denn dann nicht das Pilotenproblem zu schnellem Sinken und somit zum Vortex führen? Oder ich habs noch nicht verstanden. Mein Problem ist, das beim engen Rauskurven aus dem Wind der Heli absolut unscalig massiv an Höhe gewinnt. Um dies zu verhindern muss ich Pitch rausnehmen. Dann bin ich beim Einkurven auf Mitwindkurs zu spät mit dem Pitch reinschieben.

Irgendwo im Internet gibt es auch ein schlimmes Video wo einer mit einer Hughes500 (manntragend) einen Looping fliegt. Bei 270° legt er die Maschine ruckartig horizontal und sackt in dieser Position ohne nennenwerte Vorwärtsfahrt bis auf den Boden mit Aufschlagbrand. War wohl auch der Vortex

Dieter

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Spektrum DX7

Hallo Dieter,
den Vortexring gibt es nur unter ganz gewissen Bedingungen: sehr langsame oder keine Vorwärtsgeschwindigkeit (gegenüber der Luft) und hohe Sinkrate. Dass man diese Bedingungen zufällig sehr häufig erwischt glaube ich nicht.
Das Video mit der Hughes kenn ich nicht, aber das kann so viele Ursachen gehabt haben. Dass es Vortexring war glaube ich erst mal nicht, weil er zu dem Moment genügend Vorwärtgeschwindigkeit gehabt haben sollte (hab aber das video nicht gesehen).

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Grüße
Walter

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Randwirbel: Wegen mir kann man die auch rausnehmen, das täte nichts zur Sache. Aber es würde mich nicht wundern, wenn die quasi "der Keim" für den Ring wären - aber genau weiß ich es natürlich auch nicht. Ansonsten hab ich den Vortex genau so beschrieben, wie auf Wiki.

Wegen dem Loop: Wenn du bei 270° die Maschine horizontal ausrichtest, dann hast du exakt das, was du für den Vortex brauchst: Eine hohe Sinkgeschwindigkeit und (fast) keine Fahrt. Wenn Dieter das Ausrichten im Loop als ruckartig beschreibt, war der Pilot offensichtlich bereits im Stress oder gar in Not und daher vielleicht nicht mehr fähig, das Richtige zutun, um da rauszukommen.
Könnt ich mir jedenfalls so vorstellen, nach dem, was Dieter schreibt.

Bez. Leistung und Energie: Am Heli erhöhst du die Leistung und leitest damit mehr Energie in den Vortex - was ist falsch daran?
Oder meintest du was anderes?

Achmann, wird Zeit, dass du wieder mal zum Stammtisch kommst, echt!

Eben nicht!

Jaja, das was du geschrieben hast war doch, sagen wir mal ...... ziemlich verworren. Verstanden hab ich es jedenfalls nicht


Unter der Stelle 270° verstehe ich den Punkt wo es genau senkrecht abwärts geht. Da müsste der Heli schon wieder relativ viel Fahrt haben, (das Video hab ich aber nicht gesehen). An dieser Stelle ist es physikalisch und flugmechanisch unmöglich, dass der Heli einen (quasi) 90° Knick in eine horizontale Fluglage macht (je nach Fluggewicht wird das maximale Lastvielfache, das der Rotor überhaupt kann bei vielleicht 2-3g liegen). Das heißt der 90° Knick wird ein Abfangbogen sein und demzufolge wird der Heli auch genügend Fahrt drauf haben, damit er weit genug vom Vortex entfernt ist.



Hier hast du mal recht
Normalerweise (bei anderen) wär ich auch nicht so pingelig. Aber dir trau ich außer deinem großen technischen Wissen auch ein großes physikalisches Wissen zu und du wirst von seeeeeehr vielen Mitgliedern als DIE Hubschrauber und Modellbau Konifere ( ) angesehen. Deshalb
leg ich großen Wert darauf, dass physikalische "Unkorrektheiten" nicht von dir weiterverbreitet werden. Ich hoffe, du hast Verständnis dafür.


Da geb ich dir ausnahmsweise sogar recht

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Grüße
Walter

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Nicht nur das, ich bin dir auch Dankbar für deine Korrekturen.


Kann ich verstehen. Ist halt komplex - für mich viel mehr wie für dich.

Das mit dem "abknicken": Soll ich es dir vorfliegen? Das kriege vielleicht sogar ich
noch hin: Im Loop den Pitch bei 270° auf Negativ bleiben und dann Nick ziehen.
Da kommste nicht ins Gleiten.

Okay, ich weiß nicht, wieviel negatives Pitch der besagte Heli hat, aber ein bissl
MUSS er ja haben, wegen Auro. Und das müsste reichen. Und nur mal angenommen,
er hat, um den Loop sauber durchzuziehen, bei 180° negativ gepitcht und bis
270° noch nicht wieder reingetan, dann müsste er meineserachtens genau diesen
"Knick", also Schwenk in die Horizontale ohne, oder wenigstens mit sehr wenig,
Vorwärtsfahrt realisieren können.
Aber gut, was bei den Kleinen geht, muss mit den Großen noch lange nicht gehen.

Ich habe auch im Hinterkopf, dass da vielleicht mit dem Piloten was nicht i.O. war.
Was, wenn der nen Blackout hatte? Komisch ist das allemal alles....

Hi Guido,
schön, dass du Verständnis hast.
Zum Hughes crash: Heut Abend werd ich mal schauen, ob ich das Video finde, vorher kann ich nur ein Statement abgeben, und das sicher: So ein Flugmanöver zumindest, wie du es beschreibst, ist mit einem manntragenden Heli nicht zu machen. Aber mehr dazu, wenn ich das Video angeschaut hab.

Zu deiner Info: Der minimale Pitch bei der EC135 ist 0° mit der Toleranz -0,5°/+0,3°bezogen auf die Blattradiusstelle 0,7*R = 3,57m - und mit diesem Rigging autorotiert die EC135 hervorragend. Man kann den Pitch in der AR nicht mal vollständig absenken, ohne dass man die maximale Rotordrehzahl von 112% überschreitet.
Das Blatt hat von der Wurzel bis zur Radiusstelle 0,7*R eine Verwindung von -6°. Der Rotor liefert damit bei Betriebdrehzahl einen leicht negativen Schub von ca. 30kg - 50kg. Das Rigging bei der Hughes kenn ich natürlich nicht, es dürfte aber nicht wesentlich davon abweichen.

Soviel zum negativen Pitch bei Manntragenden.

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Walter

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Hab mir jetzt das Video angeschaut: Aus meiner Sicht war das reiner Pilotenfehler und nichts anderes. Looping viel zu tief angesetzt. Er hat zwar noch versucht durch eine kräftige Nickeingabe das ganz über dem Erdboden zu beenden, aber wie bereits gesagt, das mögliche Lastvielfache ist eben begrenzt. Ausserdem hatte ich den Eindruck, dass der Pilot bei den vorherigen Manövern schon diverse Probleme hatte und hatte igentlich schon da den crash erwartet.

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Walter

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http://www.youtube.com/watch?v=TNuCPJSABkQ

Das Video, aber Du warst schneller Walter.

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Das war evtl. kein Pilotenfehler, möchte ich meinen. Es wurde gesagt, der Pilot sei wohl ziemlich erfahren.
Und beim Loop fällt auf: bei 270° ist die Fuhre fast ne Sekunde lang senkrecht runter und dann Nick mit
allem was drin war, aber eben doch nicht genug. Ich wüsste jetzt nicht wie, aber was, wenn da was
geklemmt hat?
Andernfalls träfe evtl doch zu, was ich oben schonmal sagte: Der Pilot hatte ein gesundheitliches Problem
und war für ne Sekunde weg. Als er dann wieder reagieren konnte, war's zu spät.

Ich glaub nur nicht recht, dass der sich da "verschätzt" hatte. Ab er gut, da kann man wohl nur spekulieren.

Ich merk schon, du willst mal wieder den Unbelehrbaren raushängen
Aber eins unterschreibe ich absolut: Der Loop war viel zu tief angesetzt. Das hätte niemals gut gehen können, ob mit oder ohne mechanischem Problem und genauso ob mit oder ohne gesundheitlichem Problem.

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Walter

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Nönö, ich hab nur laut gedacht, nichts weiter.
Ich sagte doch: "eventuell" und "spekulieren".
Auf deutsch: ich weiß es nicht.

Aber was den "zu tief angesetzten" Loop betrifft:
Normalerweise kommt man da raus, wo man angesetzt hat.
Oder gibbs da ein Gesetz, das dies bei den Großen
grundsätzlich verhindert?