http://rchelitreff.iphpbb3.com

Da bin ich mir bei unserem Steven nicht mehr so sicher, der kann mittlerweile so gut fliegen, das er das hinkriegen könnte.

Deswegen hatta das ja nich gemerkt, abba ich seh sowas sofort.

@AU: Sorry for Offtopic

_________________

T-Rex 250 SE
[b]T-Rex 450 SE V2, TS=Futaba 3107, DES 588 BB, X-Fly 40a, 2221-8
Gaui 425 Hurricane ,TS= 3152, 1x9254, HK401, Align 70A Regler, Black-Edition-Motor 1050KV
T-Rex 500 ESP, TS= DS510, KDS800+S9254 Align Motor + Regler 60A, AR7000, Radix 430mm
Raptor V2.5 Titan, TS= 3152, 1x Hitec 5925, GY 401, OS 50 SX-H, rote Paddel , SAB 620mm
Titan X50E , TS Graupner 870 BL, Heck Graupner 770 BL, Stock Motor und Regler, GT 5

So, hier wie gewuenscht ein paar Bilder. 9401 zeigt die Hecklastigkeit. Auf den Taumelscheibenbilder ist einmal kein Roll/Nick, ansonsten jeweils genau eine Richtung maximal. 9412 zeigt das ganze mit Haube mit Ausgleichsgewicht. Was ich schon weiss: rechte und linke Paddelanlenkung sind verschiedene Teile. Habe sie aber so gut ich konnte gleich justiert und kann jetzt in der Wippenstellung keine Winkelunterschiede zwischen den Seiten sehen.

Gruss,
-- Axel

_________________
Ich uebe... (seit Weihnachten 2009)
- CopterX 450 mit einigen Align-Teilen
- DF22e BL, Alu-Kopf
- DF22e brushed, Alu-Kopf, Motorkuehlkoerper
vorne und hinten, 28g Gewicht in der Spitze
Sim: Phoenix

Hallo au,
gestern hat sich spontan ergeben, dass wir heute nach Bonn fliegen mussten, natürlich mit der EC135 . Natürlich war dafür einiges vorzubereiten. Deshalb konnte ich deine Fragen noch nicht beantworten.
Dazu kommt, dass auch ich nicht der absolute Hubschrauber Flugmechaniker bin und das eine oder andere auch nochmal nachlesen muss.
Grundsätzlich gibt es ein paar Dinge, die bei der Hubschraufer Flugmechanik begriffen werden müssen sonst macht man immer wieder Denkfehler. Zwei grundlegende Dinge, die mir spontan einfallen sind:

1. Jedes Rotorblatt hat ein Schlaggelenk, auch wenn man es nicht sieht ist es durch die Elastizität des Blattes gegeben. Wegen des Schlaggelenks funktioniert die zyklische Blattsteuerung nicht dadurch, dass auf einer Seite mehr Auftrieb erzeugt wird als auf der anderen und somit sich der Hubschrauber neigt, sondern dadurch, dass sich auf Grund der unterschiedlichen Auftriebe (z.B. links und rechts) die Rotorebene neigt - und dadurch der Auftriebsvektor schräg steht - und zwar in einer Ebene die bis zu maximal 90° im Umlauf von der Stelle verschoben ist, wo der maximale Anstellwinkel ist (siehe Erregung eines Pendels, die mit 90° Phasenvorlauf zum Schwingungsmaximum erfolgen muss).

2. Dass ein Rotor kein Kreisel ist, weil jedes Blatt ein äußerst komplexes dynamisches Gebilde ist und ein Rotor deshalb kein starrer Körper ist. Es schlägt, bewegt sich also rechtwinklig zur Rotordrehebene dynamisch im Umlauf auf und ab und es schwenkt, bewegt sich also in der Drehebene dynamisch vor und zurück.

Das alles hab ich mir übrigens nicht aus meinen eigenen Fingern gesogen, sondern du kannst es z.B. hier nachlesen:

http://www.w3mh.co.uk/articles/html/csm1_2.htm
http://www.w3mh.co.uk/articles/html/csm3_4.htm
http://www.w3mh.co.uk/articles/html/csm5_6.htm
http://www.w3mh.co.uk/articles/html/csm7_8.htm



Hab ich oben schon erklärt: Der maximale Auftrieb entsteht da, wo der Anstellwinkel am größten ist, aber der Rotor neigt sich in einer Ebene, die um 90° versetzt ist und das steuert den Hubschrauber in die entspr. Richtung.


Exakt



Hab ich im Prinzip oben erklärt. Ein Rotorblatt ist niemals steif. Wäre es so, wär der Rotor ein Kreisel und ein Hubschrauber ließe sich nicht steuern.


Hab ich auch oben erklärt.

_________________
Grüße
Walter

Alptraum bei der Autorotationslandung: Vom Himmel hoch, da komm ich her und habe keine Drehzahl mehr.

Funke MX-16 mit Jeti 2,4GHz Modul TU
Razor 450 Pro, Jazz, LTG2100T & LTS3100G, 3x S3107
Raptor 50 mit OS Hyper, Alukopf, Aluheck, GY-401+9254, 3xHS-5625MG Digi, CSM RL10 Drehzahlregler

Hi Walter,

tausend Danke fuer die Erlaeuterungen und die Links auf Colins Seiten. Zwei Sachen sind mir aufgefallen, wo Du vielleicht noch aufklaeren kannst. Du schreibst, dass Du "oben" erklaert hast, warum bei waagerechter Taumelscheibe der Rotor nicht wie ein Kreisel funktioniert. Oben schreibst Du, dass das vor allem deshalb der Fall ist, weil die Blaetter schlagen. Wenn ich das richtig verstanden habe, schlagen die Blaetter zumindest im Schwebeflug nur dann, wenn zyklisch verstellt wird. Ansonsten sind sie gleichmaessig durch den Auftrieb abzueglich Zentrifugalkraft am Rand hochgebogen. Oder schlagen die auch beim Schweben ohne cyclic pitch?

Der andere spannende Punkt ist in Colins letztem Artikel zu lesen: "This lift imbalance would cause a torque (turning effort) in the roll direction, but because of gyroscopic effects would result mainly in a nose up pitching of the helicopter." Colin spricht hier ausdruecklich von Kreiselkraeften, die um 90 Grad verdreht wirken, also aus einem Roll einen Nick ("nose up") machen. Wieso spricht er von Kreiselkraeften, wenn der Rotor nicht wie ein Kreisel verstanden werden kann?

Danke und viele Gruesse,
-- Axel

_________________
Ich uebe... (seit Weihnachten 2009)
- CopterX 450 mit einigen Align-Teilen
- DF22e BL, Alu-Kopf
- DF22e brushed, Alu-Kopf, Motorkuehlkoerper
vorne und hinten, 28g Gewicht in der Spitze
Sim: Phoenix

Auch spannend: "The same freedom of the blades to move up and down that allows for coning also provides a solution to this problem." wonach ich verstehe, wie das Schlagen im Vorwaertsflug durch flexible Blaetter oder Schlaggelenke die Auftriebsunterschiede zwischen vor- und ruecklaufendem Blatt reduziert und ausserdem durch die Phasenverschiebung die Krafte, die die Hauptwelle neigen, erst ca. (je nach Daempfung und Lage der Schlaggelenke) 90 Grad verdreht auftreten, was ein Kippen durch die Asymmetrie im Vorwaertsflug vermeidet.

Ich kann mir vorstellen, dass das nochmal anders ist, wenn die Krafteinleitung nicht ueber die Blaetter sondern ueber eine Kraft auf die Welle (Stichwort "Schwerpunkt") erfolgt (*duck...* ).

Schoenen Abend,
-- Axel

_________________
Ich uebe... (seit Weihnachten 2009)
- CopterX 450 mit einigen Align-Teilen
- DF22e BL, Alu-Kopf
- DF22e brushed, Alu-Kopf, Motorkuehlkoerper
vorne und hinten, 28g Gewicht in der Spitze
Sim: Phoenix

Zwei Fragen:

1.) Denkst du wirklich, dass ein "Fremder" aus den angeblitzten Fotos Informationen gewinnen kann?*

2.) Fliegt dein Heli jetzt? (nach all dem Theoriegeblubber)

*du hast die Perspektiven jeweis so gewählt, dass sie DEINE Thesen stützen, aber nicht die unseren. Wo z.B. ist die gewünschte Draufsicht?
Aber lass stecken.

Was mich viel mehr stutzig macht, ist dies:

Fotografier mal das bitte, so dass man sich was drunter vorstellen kann.

Edit: Ich sags mal so: Ich misstraue der Fähigkeit eines Anfängers, zwei UNTERSCHIEDLICHE Teile im Rotorkopf so einstellen zu können, das in der Wirkung tatsächlich kein Unterschied vorhanden ist. Ich frage mich, wie das gemeint ist und wie das gehen soll. Ein Rotorkopf ist aus gutem Grund symmetrisch aufgebaut. Du brichst damit radikal und erwähnst das ganz beiläufig auf Seite 5!

Genau sowas vermutete ich bereits im ersten Beitrag und du fandest es nicht für nötig, diese Abweichung vom Original mit einem Wort zu erwähnen. Stattdessen reitest du seitenweise und unbelehrbar auf abstrusen Theorien rum. Sry, aber sowas macht mich sauer!

Hallo au,

Du hast schon recht: Im stationären Schwebeflug ohne Wind und irgendeiner Bewegung schlagen die Blätter nicht. Sie schlagen aber sobald du den Rotormast neigen würdest und genau dabei würden bei einem starren Körper die Kreiseleffekte auftreten.

Dass Colin gelegentlich von "gyroscopic effects" schreibt ist mir auch aufgefallen. Er widerspricht sich da manchmal selbst. Auf jeden Fall siehst du dass das Ganze unglaublich Komplex ist und man ein absoluter Theoretiker sein muss (der ich nicht bin) um alles komplett zu verstehen.

Sobald am Hubschrauber Kräfte auftreten, die nicht durch den Auftriebsmittelpunkt des Rotors gehen müssen die als statische Kräfte betrachtet werden, die der Rotor eben durch entsprechende Schubvektorverschiebung ausgleichen muss. Das is ja nicht nur ein verschobener Schwerpunkt, sondern das sind auch z.B. aerodynamische Kräfte, die im Vorwärtsflug auf die Zelle wirken.
Das ist genauso wie einem Flächenflieger: Wenn der Schwerpunkt verschoben ist muss das durch entsprechende Lasten am Höhenleitwerk ausgeglichen werden.

Von Colin gibt es auch noch andere Seiten, wo er die Entstehung des Phasenwinkels genau beschreibt. Hab die aber gestern abend nicht gefunden.
Ich selbst hab aber Unterlagen in denen der Phasenwinkel abhängig vom Schlaggelenksabstand theoretisch abgeleitet wird. Wenn es dich interessiert - und wenn ich sie finde - schick ich sie dir gerne zu.

_________________
Grüße
Walter

Alptraum bei der Autorotationslandung: Vom Himmel hoch, da komm ich her und habe keine Drehzahl mehr.

Funke MX-16 mit Jeti 2,4GHz Modul TU
Razor 450 Pro, Jazz, LTG2100T & LTS3100G, 3x S3107
Raptor 50 mit OS Hyper, Alukopf, Aluheck, GY-401+9254, 3xHS-5625MG Digi, CSM RL10 Drehzahlregler

Ja, manchmal wundert man sich, dass es am Ende ueberhaupt funktioniert.



Wenn Du sie findest, waer's cool, wenn Du sie mal schicken kannst. Schonmal danke im voraus und viele Gruesse,
-- Axel

_________________
Ich uebe... (seit Weihnachten 2009)
- CopterX 450 mit einigen Align-Teilen
- DF22e BL, Alu-Kopf
- DF22e brushed, Alu-Kopf, Motorkuehlkoerper
vorne und hinten, 28g Gewicht in der Spitze
Sim: Phoenix

Sorry, aber ich bin kein Fotograf und weiss nicht, was Du von mir willst.



Wenn Du mal meine Postings lesen wuerdest, haettest Du gesehen, dass er bereits nach dem allerersten Experiment mit der Beschwerung der Schnauze primapraechtig fliegt.



Was Du alles fuer Verschwoerungstheorien entwickelst... ts.. ts..



Gerne, Walter hat mit den Links prima geholfen, mein Heli fliegt prima, ich suche keinen Streit. Lass auch mal stecken.

_________________
Ich uebe... (seit Weihnachten 2009)
- CopterX 450 mit einigen Align-Teilen
- DF22e BL, Alu-Kopf
- DF22e brushed, Alu-Kopf, Motorkuehlkoerper
vorne und hinten, 28g Gewicht in der Spitze
Sim: Phoenix

Na, dann ist ja alles bestens.

Ja find ich auch.
Apropos "Theoriegeblubber": Ist doch gut, wenn sich einer dafür interessiert, was dahinter steckt.

_________________
Grüße
Walter

Alptraum bei der Autorotationslandung: Vom Himmel hoch, da komm ich her und habe keine Drehzahl mehr.

Funke MX-16 mit Jeti 2,4GHz Modul TU
Razor 450 Pro, Jazz, LTG2100T & LTS3100G, 3x S3107
Raptor 50 mit OS Hyper, Alukopf, Aluheck, GY-401+9254, 3xHS-5625MG Digi, CSM RL10 Drehzahlregler

Natürlich ist es das. Aber ich wette mir dir, dass der Heli, kaum, dass er was anderes machen soll als schweben, erneut Probleme macht.
Der Punkt ist, dass der Heli imho nur "zurechtgemogelt" wurde.
Lies doch nochmal, was da am Anfang alles für Verhaltensphänomene geschildert wurden. Da wurde berichtet, dass die seitliche Drift so stark wurde, dass die Trimmung nicht mehr ausreichte. Also nicht nur, dass eine unerklärliche Seitendrift auftrat, die Drift selbst driftete auch noch, wenn ich mir dieses Wortspiel erlauben darf.
Und das soll sich jetzt alles durch ein paar Münzen in der Nase weggezaubert haben? Also wenn du das glaubst, dann freu ich mich ja ganz besonders auf den nächsten Stammtisch.
Und auf die beiden unterschiedlichen Mischerhebel hast du auch nicht reagiert. Mich macht sowas stutzig. Dich nicht?
Aber wenn man da nachhakt, bekommt man ...."seltsame Reaktionen", um es milde zu formulieren.

Ausserdem erlaube ich mir, darauf hinzuweisen, dass hier eindeutig immer noch die Aussage im Raum steht: Der Heli kippt zur Seite, wenn man ihn vorne oder hinten beschwert und um eine Last vorne oder hinten auszugleichen, müsse man zu SEITE ausgleichen - im Sinne von trimmen. Da hätte ich dann gerne mal die Meinung eines kompetenten Piloten, der auch Lasten transportiert - natürlich am Ausleger und nicht zentral unterm Hauptmast. Wenn DER dann sagt: "ich muss mit NICK kompensieren, wenn LINKS eine Last hängt", dann will ich das glauben. Bis dahin halte ich mich an MEINE Erfahrungen und die sagen erstmal was anderes.

Jedenfalls wurde obige Aussage von AU noch nicht zurückgenommen! Also gilt das nun auch für dich, Walter? Oder hab ich da was überlesen?

Hi Guido,
du hast Recht, die Aussage wurde nicht zurückgenommen, aber ich denke trotzdem, dass ich au jetzt überzeugt habe und wenn nicht.......
Man kann niemanden überzeugen, der nicht überzeugt werden will.

Welchen Kommentar erwartest du von mir bezüglich der unterschiedlichen Mischerhebel? Dazu hast DU bereits alles geschrieben. Soll ich bestätigen, dass du Recht hast. Ich denke das ist nicht nötig.

_________________
Grüße
Walter

Alptraum bei der Autorotationslandung: Vom Himmel hoch, da komm ich her und habe keine Drehzahl mehr.

Funke MX-16 mit Jeti 2,4GHz Modul TU
Razor 450 Pro, Jazz, LTG2100T & LTS3100G, 3x S3107
Raptor 50 mit OS Hyper, Alukopf, Aluheck, GY-401+9254, 3xHS-5625MG Digi, CSM RL10 Drehzahlregler

So,
hat auch bei mir ein bisschen gedauert.
Mitterweile ist ja auch einiges an Theorie "durchgekaut" worden .
@ au: zu dem Thema wäre für Dich evtl. das Buch von H. Schlüter ganz interessant. Er geht sowohl auf die theoretischen Grundlagen und auf seine Geschichte des Modellhubschraubers in einer interessanten Mischung ein.

Aber gehen wir wieder zurück zu Deinem DF22:
weiter oben haben ich und auch Guido mehr oder weniger versteckt die Grundfrage gestellt:
Das Teil scheint ja vor den Abstürzen (war ja anscheinend nicht nur einer ) ganz passabel geflogen oder geschwebt zu sein. Von dem her muß sich das gute Stück nach einer Reparatur wieder genauso verhalten und nicht auf einmal ganz anders.

Also: Was hat sich seither verändert? Theorien hin oder her

Wenn ich Deinen Helipark so durchlese (2 x DF22), dann sollte doch im ersten Schritt ein Vergleich zwischen dem noch gut fliegendem DF22 und Deinem "Sorgenkind" ein erster optischer Vergleich möglich sein, oder? Wenn ja, dann kann man da evtl. schon einmal erste Unterschiede entdecken.
Im zweiten Schritt wäre dann die Kontrolle der mechanischen Teile sinnvoll. Wenn es sein muß, dann eben zum x-ten Male.....
Und im dritten Schritt dann die Einbeziehung der elektronischen Teilchen. Sprich: paßt Funke, Empfänger und reagiert alles so, wie es sein soll?

Übrigens:
Ich werde einen Teufel tun und auf dem DF22 herumhacken und Dir was anderes empfehlen. Selbst mit einem besseren Heli kommt man früher oder später an einen ähnlichen Punkt. Und dann ist auch wieder die gleiche Vorgehensweise angesagt. Dieses Schema "verfolgt" einen durch die ganze Laufbahn.
Mal schauen, wer mir da widerspricht oder auch zustimmt .....

In dem Sinne, erst mal noch frohes Fliegen und Fehlersuche.

_________________
- X50E - Mini V-Stabi; Fusion Hawk 120+ AVS2
- Protos - BD3SX, Jive60+LV, Savox 1350; Jeti 6-Kanal
- MiniTitan - AC-3x, TGY 306; Hobbywing 50A V3
- MSR / mCPx V2 / Corsair/ Solius
- Raptor 50 V2 - -> Ruhestand

- Oldtimer Bell 212 im Aufbau

Ladegerät: DuoPlus 50
Sender: MC 22s mit Jeti (2G4)/ DX6i DSMx
------------------------------------
-> Irgendwann klappts mit dem Fliegen, wenn der Pilot besser wäre....

Naja, ich hab ja auch so'ne Giftschleuder. Da ist schon ein Unterschied.
Bei "normalen" Helis prüfst du, was ist verbogen und tauschst es aus. Bei einem Walkera lautet dagegen die Frage: kaufe ich nen Neunen oder nehme ich in Kauf, dass mir das Teil den letzten Nerv raubt? Du denkst ich übertreibe? Tzh! Iiiich und übertreiben.

Im ernst: wenn ich mit meinem 64er nur irgendwo Feindberührung mit den Blades habe, ist eine 70%ige Zerlegung angesagt! Und das ist KEINE Übertreibung. Und selbst wenn ich ihn wieder zusammen habe ist noch lange nicht gesagt, dass ich auch wirklich alle verbogenen Stellen gefunden habe. Und ich bin sicher kein Anfänger mehr. Du verstehst, was ich meine?
Bei einem MT oder Rex oder Wasweißicheinem aus der Klasse hält es sich in Grenzen, was verbogen sein kann. Und ausser dem Z-Stück sieht man es auch fast immer sehr deutlich. Wenn er nach dem Zusammenbau dann wieder rund läuft, ist der Kittel auch schon geflickt. Ich meine hey, es muss sich doch langsam rumgesprochen haben, dass es nach Crashs auch mit den 450ern mal hacken kann, aber diesen Zirkus wie hier, den haben wir fast immer nur mit Walkera. Da aber fast schon garantiert. Hand hoch, wer das anders sieht!

PS: die neuren Nano-Helis von WK bilden da eine Ausnahme, ebenso ein paar andere, die aber auch deutlich teuerer sind. Walkera kann schon, aber ihre Stärke ist halt, Erstkäufer mit billigen Komplettpaketen zu ködern und das ist noch nichtmal Beschiss. Die Dinger fliegen ja auch aus der Box. Wirklich. Wenn man es bereits könnte. Aber der Anfänger crasht nunmal, das gehört einfach dazu. Und genau das machen die billigen und fragilen Mechaniken nicht mit. Wenn man dann (noch) keine Ahnung hat, steht man da wie der Ochs vorm Berg und möchte das Teil am liebsten in die Tonne kloppen - was viele dann auch tun. Das ist die berühmte Dunkelziffer und die dürfte hier GEWALTIG sein. WK verkloppt das Zeugs Containerweise, aber in den Foren schlagen nur ein paar Wenige auf. Das sind dann die, die es wirklich wissen wollen. Dazu noch ein paar, die Hilfe in den Vereinen finden und ein paar gaaanz wenige, die heldenhaft im Alleingang vor sich hinwurschteln und dann aber auch mehr oder weniger schnell bei "richtigen" Helis landen - wie alle eben.

Dirk hat sicher recht: Ohne Fehlersuche gehts bei keinem Heli. Aber das ist normal. Nicht normal dagegen ist, welches Maß an Zuwendung ein DF vom Besitzer abverlangt und statt das Fliegen zu lernen und Spaß zu haben, sitzt man am Küchentisch und grübelt über die Gebrechen dieser verfluchten China-Zicken. Ist doch wahr!
Und gerne wird am Anfang das Abenteuer der ersten Schritte mit dem Spaß verwechselt, den man erst später beim Fliegen erleben kann. Genau, das isses: WK-Käufer sind im Grunde nur Adrenalinjunkies, die nimme loslassen können.