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Nö Walter ,, war jetzt mal reine Neugier !!

Speziell Drehzahl und Sound würde mich da mal interessieren...

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Gruss Franz

Heute kennt man von allem den Preis, von nichts aber den Wert
(Oscar Wilde)

mit Simulus angefangen, jetzt DF 60B,
XIER PXL 460 Outrunner Motor.13er Ritzel
Sonix 30A Regler
2x 2200mah 18c 11,1V .
Alu Landegestell ,Alu Rotor eingebaut
MX-16s Funke ,Heckservo GWS 100BB geändert, 3x HS55 Hitec
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Ronin fertig !! Jazz 40,8,16, Gyro 401 , xpier 460 , smc 16 SCAN 35.... Geil!!

Ich hab den direkten Vergleich beim DF 52, am liebsten fliege ich die asym. Blätter vom Pocketzoom, die Flugzeit verdoppelt sich fast, im Vergleich mit den symetr. Blättern. Es wird weniger Drehzahl benötigt, das schont die Mechanik und der Heli wird etwas ruhiger. Da ich keinerlei Kunstflugambitionen habe, benötige ich die Rückenflugoption nicht.

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Gruß, Jörg!

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DF 52
Blade CP
DF 60 im ständigen Neuaufbau

Serwas,

rein vom technischen Standpunkt her sieht es so aus, dass die Form der Rotorblätter mal grundsätzlich bei Antrieb durch ELEKTROMOTOR nur einen sehr geringen Einfluß auf das Flugverhalten hat. Das liegt daran, dass der E-Motor einen sehr geradlinigen Drehmomentenverlauf aufweist.
Richtig zum Tragen kommt der Unterschied bei Verbrennungsmotoren. Da gibt es die unterschiedlichsten Arten, grundsätzlich kann man jedoch unterscheiden zwischen Motoren mit niedriger Nenndrehzahl, diese liefern auch schon bald einmal ein vernünftiges Drehmoment. Dafür bauen sie auch größer und sind dafür schwerer. Dafür bieten sich dann natürlich asymmetrische Rotorblätter an, da sie gleich wie eine Flugzeugtragfläche an der Oberseite einen Unterdruck erzeugen. Dafür wiederum müssen sie nach physikalischen Gesetzen einen höheren Widerstand aufweisen -> niedrigere Drehzahl, höheres Drehmoment ergeben ein stabiles. leicht zu kontrollierendes Auftriebsverhalten. Wird also vorzugsweise bei "Lasteseln" angewendet.
Dann gibts wiederum Motoren, die sehr hohe Drehzahlen erreichen können, dafür aber erst sehr spät ein vernünftiges Drehmoment zur Verfügung stellen. Kann man mit einem Formel 1 Wagen vergleichen. Solche Motoren bauen klein und leicht, das macht das Fluggerät wendiger aber schwieriger zu kontrollieren. Da müssen dann symmetrische Rotorblätter herhalten, die keinen Profilauftrieb und damit Widerstand erzeugen, da erreicht man das Ganze über die hohe Drehzahl. Die Funktionsweise ähnelt dann weniger einem herkömmlichen Flächenflugzeug, als vielmehr einem Senkrechtstarter.
Ein weiterer interessanter Aspekt kommt bei großen Rotoren hinzu - da bewegen sich die äußeren Enden der Rotorblätter mit Überschall. Für alle die's nicht wussten: Der Fluglärm eines Helikopters wird durch den Überschallknall an den Rotorblättern verursacht. "Lautlose" Hubschrauber (ja sowas gibts auch) drehen den Rotor einfach so langsam, dass dieser Überschallknall vermieden wird. Jedenfalls ändern sich im Überschallbereich natürlich die physikalischen Gegebenheiten, was sich negativ auf die Verlustleistung auswirkt. In welchen Größenordnungen sich das abspielt kann ich hier jetzt leider nicht ausführen, müßte ich mal überschlagsmäßig nachrechnen.

Zusammenfassend könnte man sagen die Rotorblätter wirken wie ein Getreibe - die symmetrischen mit kurzer Übersetzung wie ein Benzinauto, die asymmetrischen mit langer wie zum Beispiel ein Diesel oder LKW.

Greetz
Michael