Falsch! Eine Querruderdifferenzierung hat immer einen größeren Ausschlag nach oben als nach unten.
Wozu braucht man das eigentlich? Weil ein Querruderausschlag stets auch eine Profilveränderung bedeutet. Dort, wo das Ruder nach oben geht, sinkt der Widerstand (bis zu einem gewissen Grad, dann kehrt es sich um), dh. diese Seite wird nun schneller. Und da die andere Seite der Fläche das Ruder nach unten bewegt, wird dort der Widerstand höher.
Also passieren nun 2 Dinge gleichzeitig - nehmen wir mal an, wir steuern nach rechts:
Rechtes QR geht nach oben, linkes QR geht nach unten
Rechts wird Abtrieb erzeugt, links Auftrieb
Rechts verringert sich der Luftwiderstand, rechts nimmt er zu.
Resultat: das Flugzeug neigt sich zwar nach rechts, aber es giert gleichzeitig auch um die Hochachse, und zwar nach links!
Das ist der Grund, warum ich an anderer Stelle sagte: ohne Seitenruder oder ohne geeignete maßnahmen fliegt kein Flugzeug eine saubere Kurve. Je nach Flugzeugtyp fällt diese Tendenz stärker oder schwächer aus. Gerade aber bei Kunstflugzeugen mit ihren kurzen Rümpfen beobachtet man oft Kurvenflug mit Hängearsch. Das liegt an der fehlenden Querruderdifferenzierung, die bei starken Ausschlägen eher hinderlich ist. Daher muss bei den Kunstflugzeugen immer auch das Seitenruder gesteuert werden, wenn man "nur" eine saubere Kurve (keine Steilkurve) fliegen will.
Doch zurück zu unserem Problem: Der normale Flächenflieger tut gut daran, erstmal eine dezente QD einzubauen. Das geht elektronisch an der Funke und es geht mechanisch.
Anmerkung: Segler und Hotliner ohne Landeklappen MÜSSEN eine elektronische QD einprogrammieren, sobald sie ihre QR als Landehilfe hochfahren sollten, da sonst keine Kurskorrekturen mehr möglich wären.
Nun, wir haben ja nur ein Servo, also geht auch NUR eine mechanische QD. Um die Wirkweise zu veranschaulichen, müssen wir begreifen, dass die Übersetzung eijner Kreisbewegung (Servohebel) in eine lineare (Gestänge) nicht linear ist. Stehen Servohebel und Gestänge in einem 90°-Winkel, so ist die Umsetzung der Bewegung maximal.
Stehen dagegen Servohebel und Gestänge in einer Linie, spricht man von einer "Überknieung". Der Servohebel bewegt sich, aber das gestänge bewegt sich fast nicht. Doch hier ist nun auch das Servo am besten geschützt, es kann vom Gestänge kein Drehmoment mehr auf das getriebe übertragen werden.
Aber dieser Fall wird nur in wenigen Fällen gebraucht, Einziehfahrwerke zum Beispiel oder Klapptriebwerke. Gut, das nur am Rande.
Was wir suchen, ist eine Stelle zwischen beiden Extremen. Wir verdrehen unsweren Servoarm also auf dem Servo um 10-20° nach VORNE, also in Flugrichtung an beiden Servos. Was genau bedeutet das nun? Ganz einfach. Wenn sich das Servo so bewegt, dass das Gestänge nach hinten fährt, geht das Ruder nach oben und gleichzeitig findet die Bewegung in dem Bereich statt, wo die Bewegungstransformation optimal ist.
Währenddessen bewegt sich das andere Servo in die entgegengesetzte Richtung und zieht dessen Ruder nach unten. Gleichzeitig findet die Transformation in einem Bereich statt, wo eine Kreisbewegung deutlich weniger in linearen Schub am Gestänge umsetzt.
Wenn wir diesen Vorgang also nun um ganzen betrachten: Rechts geht das QR weiter nach oben, als es links nach unten geht. Und nun findet auch die Gierbewegung nicht mehr statt, das nun immer auch der kurveninnere Flügel mehr Widerstand induziert, als der Kurvenäussere, was wiederum dazu führt, dass das Flugzeug quasi in de Kurve "reingezogen" wird.
Unterm Strich muss die QD dergestalt eingestellt werden, dass das Flugzeug mindestens keine negative Giertendenz mehr hat und sich entweder neutral, oder tendentiell so verhält, als hätte man eben Seitenruder gesteuert.
Kurzum: Was Kraftei sagte, war falsch, oder mindestens höchst missverständlich ausgedrückt.
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